由主成分分析法与多元线性回归的分析结果可得，收入水平、汽车数量、周转量、公路旅程，对碳排放量呈正相关，交通运输财政支出未能有效地降低公路运输的碳排放量，提高燃料成本也不能抑制碳排放量的增长。因此，应合理安排国家财政交通支出，调整燃料成本，推广新能源汽车使用，提高公路运输效率。
目前，我国的成品油消费税属于从量定额，给定了一个单位税额。每升汽油、润滑油、溶剂油和石脑油的消费税为1.52元，每升柴油、燃料油、航空煤油的消费税为1.2元，暂时不征收航空煤油消费税。免除原料为已税汽油的乙醇汽油的消费税。成品油消费税的税率间接接轨于国际原油价格，调整机制还不够完善。应考虑成品油价格、成品油供求关系、居民收入、物价水平、消费结构和环境保护等因素，建立一套稳定、系统的成品油消费税税率调整机制。
目前，为了使燃油税的开征更容易被公众所接受，我国对燃油税进行价内征收。这就意味着，提高单位税额后，并不会进一步导致现行汽、柴油价格的提高。但是这种方式也存在一定的问题，由于相对而言其较低的透明度，在一定程度上难以更好地发挥成品油消费税对消费结构的调节作用。
由此看来，征收方式可以由价内征收逐步变为价外税，使消费者对税收的比例以及油价的构成有更加清晰的了解，在购买燃油时，面对一系列的燃油种类，便于进行合理的选择，从而达到引导消费者使用低碳化的燃油。这样会相对提高燃油的使用效率，减少汽车驾驶过程中的碳排放量，减少公路运输过程中造成的污染，达到在一定程度上实现低碳公路运输的效果。与此同时，也能够避免重复征收成品油的相关税费。
空气污染主要由汽车的排放技术决定。改进相关技术，提高车辆的运转效率和排放效率，使用新能源，会显著地降低公路运输过程中的碳排放量。如果企业和加大在研发方面的投入，鼓励对技术的进行创新与研发，尽可能地缩短新技术的问世，并在生产新能源汽车的过程中加以利用。
一旦技术越先进，节能减排效率就会越高，与此同时，企业的生产成本也进一步地会有所降低，最终汽车的消费价格就会下降，消费者所负担的购买成本就会减少。因此，只有从根本上依靠技术的突破，才能有效地降低购买新能源汽车的成本。目前我国给予了新能源汽车的税收优惠、财政补贴和贷款贴息等一系列优惠政策，对研究开发利用新能源的技术进行资金上的支持。
然而，对于共性关键技术的研发，应由和企业共同出资，并以专门的研发机构为主，加大研发力度。此外，对合理配置新能源汽车的科研力量进行引导。当然只有技术的改进是不行的，还要去引导人们去使用这些改进的技术。
我国已出台利好政策，支持电动车充电设施的建设，范围涉及电动车充电设施指导价、中央向地方提供的充电设施建设财政补贴及多种其他激励措施。同时，多地纷纷加大鼓励，明确充电设施补助标准，设置补贴上限金额，包括按照充电桩功率进行补贴和按照实际投资额的30%或20%进行补助等。同时，对建设相关基础设施和发展关键零部件产业也应引起重视。
比如对充电桩来说，配置是否齐备、布局是否合理和充电过程是否便利等。对电池而言，如何研发电池的结构，使之能够更好地与汽车相搭配使用。此外，在电池污染问题上新能源汽车一直存在着争执。在消耗完电池的使用寿命后，如果随意扔弃报废电池，将会造成对土壤等环境的污染，不利于节能环保。因此，如何对其进行妥善的安置与处理，是发展新能源汽车中不可忽视的一个环节。
近期中国铁塔公司牵头的蓄电池回收项目，帮助新能源汽车提高了一定的二手残值。对于电池污染问题，应尽快构建完整体系对从汽车制造商到电池回收商的运转流程进行疏导，实现制造、我国可以通过设立“公路运输引导性专项资金”，对地方促进公路运输的发展进行引导。
关于资金的来源问题，可将燃油税增量及其他资金作为资金的一部分来源。专项资金主要用于创建良好的公路运输条件，引导公路运输主体使用清洁能源。设立“公路运输引导性专项资金”，可以激起人们对公路运输的
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