来源：金十数据
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3个月前，产油大国沙特打响价格战——宣布大幅下调原油出口售价，并增产至万桶/日以上，引发国际油价连续暴跌。
近日，沙特重新上调对亚洲地区的7月原油出口售价，创下20年最大涨幅，宣告本轮价格战暂歇。国际油价也已从最低点的每桶负40美元反弹至40美元附近，收复了价格战以来大的全部跌幅。截至6月16日16时，布伦特原油期货价格再度逼近40美元大关。
国际能源史上最离奇的一段行情走完了，但它对我们的影响，绝不仅仅是汽油价格从7字头变成6字头，还有对中国能源安全的重新审视。
1、低油价，动了谁的奶酪？
杀敌一千自损八百，沙特必然要为发起价格战的举动埋单，该国一季度的石油出口收入骤降亿美元。
不过，沙特靠降价换来了更多的市场份额，还再次证明了自己在油市呼风唤雨的能力——我虽然不能决定油价涨多高，但可以决定油价跌多深。
作为沙特的主要对手，俄罗斯遭受了低油价和疫情双重打击，但依然重新夺回了中国最大供油国的地位，之后还将受益于油价的反弹。
美国页岩油产商面对今年的低油价，很多也被逼到了破产的边缘。但美国坐拥全球最大的战略石油储备库，趁着低油价已将储备扩充至6.48亿桶，海上的油轮也被当成储油库，美国甚至打算将输油管道也拿来囤油。
所以，沙、俄、美这三个最大的产油国，都算不上价格战的输家。其他的产油国则人微言轻，对他们来说，只要油价能涨起来，一切都好说。
低油价究竟动了谁的奶酪？先说结论，中国并不是这轮价格战的最大受益者。
中国庞大的石油进口量容易让人们忽视一个事实——中国是全球第六大石油生产国，在东北的冻土和新疆的戈壁滩上，一口口钻井还在倔强地开采着石油。
跟沙特这样的国家相比，中国的原油开采成本很高。据IHSMarkit估计，中国国内油田的平均盈亏成本在60美元/桶以上，但沙特的桶油成本只有3美元。在沙特的油田，一根钻杆随便一扎，石油就哗哗地喷涌而出，随后通过输油管道灌入油轮，就能换来绿油油的美钞。
而且，国内大多数主力油田老化严重，相继进入高含水、高采出程度、高剩余速度的三高开发阶段，大庆的个别油田采出液含水量已经达到了98%，不断加大的开采难度也在推升着开采成本。
今年出现的超低油价，对国内油田的打击可想而知。年初，国际油价曾下探至34美元/桶，大庆油田当年头两个月的亏损就达到了50亿元。在今年一季度的财报里，两桶油合计亏损亿元，这还是建立在上游勘探开采业务盈利的基础上，低油价对上游业务的打击肯定会在其二季度财报中体现。
价格战带给我们的真正警示，是中国作为全球最大的石油进口国，依然不是这个市场的核心玩家，中东油霸和西方资本可以轻而易举地掀起风浪，而我们只能被动承受。
2、中国如何破局？由一则谣言引发的思考
今年油价在低位徘徊时，一篇中国84艘VLCC直扑沙特抢油的自媒体文章在全网刷屏。随后被多方证实这是一则假消息——这样壮观的场景只有卫星才能拍得出来，中国一时间也难以凑齐那么多VLCC奔赴沙特。
VLCC是超大型油轮的简称，其载重量在20-30万吨之间，可装载原油万桶。石油运输就跟古代打仗运送粮草一样，运粮队就要吃掉大半的粮食，所以邮轮造得越大，运输石油的成本也越低。
中国目前有多少艘VLCC？资料显示，中国拥有的巨型油轮共艘，大部分在招商轮船和中远海能旗下。而AIS导航数据显示，在年第四季度，全球有艘VLCC在国际贸易线路上航行。
那么，我们的造船厂开足马力建造VLCC，平时运油、油价低时抢油、关键时刻还能囤油，这是个好主意吗？
第一，目前我国的VLCC有很大一部分处于出租状态，运输自己的原油不存在短缺问题。
第二，一艘VLCC的造价接近1亿美元，建造周期也长达2年，等造好了或许以及更没有抢油的必要了。
第三，VLCC如果用来储油，跟陆上石油储备库一样是用来应急的，任何估计都不可能无限增加石油储备，超过临界点会带来很大的负担。
VLCC最大的问题，在于它不但无法绕过马六甲困局，反而加大了从海上进口石油的风险。
说到马六甲困局，人们往往有这样一种误解：只要绕过了马六甲就万事大吉了。打开地图我们不难发现，中国从海上进口的石油要经过重重关口，就算能绕过马六甲，无论如何也绕不过霍尔木兹海峡海峡。
今年年初，伊朗因苏莱曼尼之死打算报复美国，威胁要封锁霍尔木兹海峡。外媒普遍认为伊朗不可能出此下策，因为此举必然遭到第二大经济体的反对。
看看美国在海湾地区部署的军力，就知道当危险真正来临时，从沙特出发的油轮甚至没有机会走到马六甲海峡。
从能源安全的角度来看，无论产油国价格战怎么打，大不了就是高价买石油罢了；可如果这个市场都没了，又该怎么办呢？眼下全球博弈日趋复杂化，而美国历史上也曾用过石油禁运的招数，我们很难排除这种可能性。
3、从石油的地缘属性，看中国的能源安全
从全球来看，供需的严重错位赋予了石油极强的地缘属性。中东北非、中亚俄罗斯和北美是世界三大石油生产区，分别占据全球石油产量的36.8%、15.8%和23.0%；欧洲、亚太和北美是世界三大石油消费区，分别占全球石油消费量的15.9%、36.4%和23.8%。
沙特在地缘上的优势（位于三大石油区的中心位置），再加上其丰富的石油储量，奠定了其全球油霸的地位；而供需的严重错位带动了石油的跨区域流动（这种流动大多数是海上运输），这是美国这样的海洋霸主乐见其成的。产油大国和海洋大国的联手，构成了近50年来的全球石油格局。
中国严格意义上是一个陆权国家，陆权大国却对海洋贸易极度依赖，这才是中国能源安全问题的核心所在。
如何破局？要么成为美国那样的海权大国，要么打通亚欧大陆的能源运输动脉。
输油管线是陆地石油的主要运输方式，它的运输成本低至5美元/桶，不但远低于铁路和卡车，甚至也低于部分海路运输。更关键的是，管道运输安全性高，可以避开地缘风险的威胁。
美国有70%的石油通关管道运输，该国每天从北边的邻国加拿大进行万桶石油，这些石油绝大部分都用更安全的管道运送到美国。
目前，中国拥有中俄、中哈和中缅三条输油管道，设计输送能力分别为万吨、万吨和2万吨，合计超过1亿吨，相当于年中国石油进口总量的五分之一。
未来，随着中国-巴基斯坦石油管道的打通，中国将形成四条石油运输动脉，海运石油的占比还会压缩。另外，伊朗正在计划建设的伊朗-中亚输油管道有望和中哈输油管道对接，届时我们将彻底打通与中东北非、俄罗斯中亚两大石油产区的陆上通道。这是任何海权国家都无法染指的。
去年12月，最年轻的央企——国家管网公司正式挂牌成立，由国资委和三大石油公司占股，统一负责全国油气干线管网的建设和运行调度，这无疑是主动破局能源安全的关键之举。
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历史往往有很多令人惊叹的轮回。
年，成吉思汗的孙子旭烈兀率军西征，消灭了盘踞中东的阿拔斯王朝，将这一块在日后盛产石油的土地纳入帝国的版图。
欧亚大陆上那一片辽阔的、船舶不能到达的土地，古代的中国骑兵曾纵横驰骋，而今高铁和管道又将纵横交错，会不会重新成为世界的中心呢？
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